LA URBANIZACIÓN EN EL PERÚ Y LA ECOLOGÍA URBANA

Arq. Abel Hurtado Rampoldi[i]

Hoy en día se habla y escribe mucho sobre Ecología Humana, pero pese a esta popularidad, se suele en la misma medida, entender a medias o mal la mayoría de las veces, su objeto específico de estudio. La Ecología Humana no se ocupa centralmente de la contaminación ambiental, pese a lo importante que, esa situación o problema, según se le mire, tenga para una comunidad urbana.

El objeto específico de estudio de la Ecología Humana es “El fenómeno de la adaptación comunal del hombre al medio”.

En consecuencia con lo dicho, la adaptación comunal del hombre al medio, se estudia en primer lugar respecto al espacio que ocupa la comunidad, o pauta espacial, y al manejo del tiempo de esa misma comunidad humana en relación con sus actividades o pausa temporal.

Es evidente que esa comunidad humana establecida genera productos y disproductos; entre estos últimos está la contaminación de tierras, aguas y aires, dando lugar a la contaminación ambiental que, si no es tratada adecuadamente, puede revertir negativamente sobre la misma comunidad humana. De estos problemas se ocupa la ingeniería sanitaria y la ingeniería ambiental. Hay dos de estos disproductos que son importantes de considerar: las aguas servidas, las cuales debidamente procesadas debían servir para el riego urbano e incluso el riego de áreas de cultivo vecinas a la ciudad, y el otro disproducto es la basura, que en el caso de Lima debía ser objeto de procesamiento en una o más plantas para producir fertilizante o rescatar material reciclable. Ya hemos indicado que el objeto específico de estudio de la Ecología Humana es la adaptación comunal del hombre al medio. Según ello, la Ecología Humana se ocupa de los establecimientos o asentamientos humanos, de su relación con el medio natural donde se ubican y en cada uno de ellos estudia, de una parte la “pauta espacial” que los conforma con las “zonas urbanas” con sus distintos “usos de suelo”, sean éstas las zonas centrales, generalmente de las finanzas, los negocios, el comercio y los servicios especializados o las zonas residenciales que pueden ser incluso las zonas periféricas. También estudia su sistema vial debidamente jerarquizado que soporta volúmenes de tránsito diferenciados. Por otra parte estudia la “pauta temporal”, esto es, el tiempo de los movimiento de las personas, así como de los vehículos de transporte de personas o de carga, dando lugar a los “ritmos urbanos” a lo largo del día y de la semana, así como los “tempos” y el “cronometraje”. Los primeros son los movimientos diarios de las personas de ida y regreso de la casa al trabajo o del colegio, academias y universidades, de las personas que van de compras, de paseo, diversión o de otros quehaceres.

Los tempos se refieren a la repetición del fenómeno por unidad de tiempo. Ej.: Una vez al día al mercado o una vez al cine a la semana.

Todos estos movimientos generan flujos interiores de peatones y de vehículos que se cruzan todo el tiempo. Los cruces menos importantes se resuelven a criterio de los que se cruzan, pero los cruces de mayor volumen de peatones y de vehículos requieren del “cronometraje” que, no es otra cosa que el aparejamiento de ritmos con diferentes tiempos; un ejemplo es el empleo de semáforos en los cruces de calles principales y avenidas. Todo ello forma parte del estudio de la pauta temporal.

Lo señalado hasta aquí es un resumen brevísimo acerca de lo que se ocupa la Ecología Humana.

Decir Ecología Urbana es redundante en alguna medida, sin embargo con los asentamientos humanos (que también pueden ser llamados “establecimientos humanos”), pasa que tiene una amplia gama, debido a su extensión, población y actividad, por ello, no todos los asentamientos humanos pueden ser llamados ciudades o urbes.

El urbanismo reconoce jerarquías en los asentamientos humanos y solo aquellos que tienen usos del suelo ampliamente diversificados y una población de cierta magnitud y estable pueden ser reconocidos como ciudades; por ello, decir “ecología urbana” es una denominación algo redundante pero finalmente aceptable a mi juicio, pues estaría referida solamente a los asentamientos urbanos que alcanzan la categoría de ciudad, pues los asentamientos humanos menores como una aldea, si bien poseen una pauta espacial y temporal, no tienen la complejidad de una ciudad.

La urbanización es el proceso que hace crecer a las ciudades, mediante la habilitación del suelo rural para fines urbanos. La expansión del suelo urbano se hace generalmente para fines de vivienda unifamiliar pero también multifamiliar, en este caso para incrementar la densidad de ocupación, como es el caso de las Unidades Vecinales de Lima, como ejemplo. La necesidad de densificar el suelo urbano en las ciudades del Perú, está presente en los edificios de departamentos de costo variable en actual edificación y ya edificados en Lima y en otras ciudades del país.

El proceso de urbanización de Lima se hizo a costa de los suelos agrícolas del valle del Rímac, uno de los mayores de la costa.

Actualmente Lima ocupa todo el valle, pero no solo el valle, pues la necesidad de suelo urbano hizo que los migrantes sin recursos ocuparan por invasión los suelos eriazos alrededor de Lima y los cerros, en algunos casos con ocupación muy antigua como es el caso del cerro San Cristóbal. Se trata de ocupaciones e invasiones de suelos que no tenían valor para las urbanizadoras por estar ubicadas en zonas periféricas de la ciudad (aunque hoy podemos observar la construcción de edificaciones de alto costo en los cerros de Monterrico) como es el caso de la invasión que dio origen a “Ciudad de Dios” y de otras tantas invasiones que han dado lugar a ocupaciones exitosas como “Villa María del Triunfo” e incluso planificadas como “Villa El Salvador”.

Allá por 1960 se encomendó el cumplimiento de la Ley N° 13517 a la Corporación Nacional de la Vivienda para la “Remodelación, Saneamiento y Legalización” de los llamados “Barrios Marginales” en todo el Perú, pero pese a los importantes esfuerzos realizados, la falta de recursos impidió su cabal cumplimiento aunque se contó con el apoyo decidido de los pobladores y sus dirigentes.

El fenómeno de los “Barrios Marginales”, llamados eufemísticamente después como “Pueblos Jóvenes”, continúa aun hoy.

Es evidente que la “pauta espacial” urbana se modifica con dos factores: la extensión y la densificación. En el caso de Lima Metropolitana, su extensión cubre ya el valle del río Rímac, prosigue en los cerros que la rodean y, hacia el sur, presiona sobre el valle de Lurín que ya empezó a recibir ubicaciones de empresas y universidades. Por el norte, ya existe un tejido urbano hasta Ancón que con sus “pueblos jóvenes” se integrará en el mediano plazo a la “conurbación” de Lima.

Resumiendo, en el caso de Lima, la metrópoli presenta dos fenómenos muy claros en su pauta espacial: 1°) Se extiendo hacia el norte hasta Ancón; hacia el sur, alcanza el valle de Lurín y tiene a los balnearios hasta Santa María como asentamientos tributarios y, hacia el este, cubre prácticamente el valle del Rímac hasta Chosica.

2°) Se da un proceso de densificación de la edificación urbana que desde hace algunas décadas se ha trasladado del Centro Histórico declarado “Patrimonio de la Humanidad”, a los distritos que la rodean, de distinta manera, a saber: 1°) la densificación sin mayor criterio de Miraflores y luego de Jesús María. 2°) Una densificación algo más ordenada en San Isidro y 3°) Una densificación que opera para toda la ciudad y que autoriza edificios hasta de cuatro (4) pisos en los barrios residenciales y de edificios hasta de ocho (8) pisos o más, en las avenidas, aunque hay ejemplos desafortunadamente malos como la densificación de Jesús María (por mencionar un caso especialmente crítico) hecha sin criterio técnico alguno.

Esta densificación origina: 1°) Una mayor demanda de servicios, que es atendida por los nuevos centros comerciales y supermercados, en cuanto al abastecimiento de alimentos, productos de primera necesidad, ropa y artículos para el hogar.

2°) Una mayor población que demanda transporte privado y público, con el consiguiente mayor número de vehículos y congestionamiento del tránsito.

Desde el punto de vista de la Ecología Humana (urbana), el crecimiento de la pauta espacial  horizontalmente tiene incidencia en la pauta temporal, esto es, se requiere de más tiempo para los desplazamientos promedio, el volumen del transporte público aumenta y el ritmo también; además, con el acceso relativamente fácil a la adquisición de un automóvil, se agrava el ritmo del transporte, pues una familia no usa su automóvil para ir al trabajo solamente, sino también lo usa para ir de compras o de recreación, incrementando el “tempo” o frecuencia. Todo ello plantea un problema que atañe al manejo de la pauta temporal, pues cada quien quiere ir rápido, pues para eso compró el automóvil. Entonces para solucionar en parte la situación problemática presentada hay que recurrir a la aplicación de un “cronometraje” que, cada vez más, exige que sea cronometraje de sincronización[1], para vehículos y personas mediante la semaforización, sobre todo en las zonas céntricas. Lima Metropolitana necesita cada vez más regular sus “ritmos” urbanos, organizar los “tempos” a lo largo del día y aplicar de modo más incluyente el cronometraje, sea de sincronización o de coordinación.

Un ejemplo de cómo se podrían regular los ritmos urbanos, es impedir que la mayoría de las actividades urbanas se inicien casi a la misma hora, como ocurre actualmente, lo cual trae consigo una gigantesca congestión. Para hacerlo, se puede oficialmente establecer un horario escalonado para el inicio de las diferentes actividades urbanas; de esta manera los flujos serían más fluidos, sin congestión tanto a la entrada como a la salida del trabajo. El escalonamiento a lo largo de la mañana para el inicio de las actividades y en la tarde o en la noche para su cierre, permite distribuir los flujos de vehículos y de personas a lo largo de la mañana, tarde y noche. Es la aplicación de un medio sencillo que evitaría las congestiones, mientras se aplica de modo generalizado otra medida: la sincronización en los semáforos de acuerdo a los volúmenes del tránsito y a las horas del día. Así, mediante la aplicación de medidas que están al alcance del gobierno y de la autoridad municipal, se puede aliviar grandemente el problema de la congestión vehicular y peatonal, con la aplicación de los dos recursos señalados:

1°) Los horarios diferenciados para el inicio de las actividades urbanas y

2°) La sincronización de la red de semáforos de la ciudad, según los volúmenes de tránsito en las distintas zonas urbanas y las horas del día.

Existe una situación problemática por atender y es la de Lima como ciudad expuesta a los sismos, situación relacionada con la vida misma de la ciudad y con el colapso de sus actividades, así como la vida de sus habitantes.

La densidad de habitantes deseable por manzana, barrio o zona, debería establecerse teniendo en cuenta la vulnerabilidad de las edificaciones a un sismo de gran intensidad, sobre todo de aquellas del Centro Histórico y de las edificaciones modernas de mayor altura. Dicho sismo puede ocurrir en cualquier momento y puede ser de gran intensidad, pues estamos en un largo período de silencio sísmico.

Un sismo de gran intensidad puede causar una catástrofe, dependiendo de cuan cerca de la superficie se produzca y de la cantidad de energía liberada. Frente a ello, es una ilusión confiar en la sismicidad de las edificaciones. No poseemos, ni de lejos, los recursos de toda índole que posee el Japón para resistir un sismo y hacer frente a sus consecuencias; por ello, es de necesidad imperiosa prevenir y ser muy rigurosos especialmente en el diseño de estructuras que soporten los esfuerzo a que los sismos las someten. En este sentido, no está demás recordar que el Colegio de Ingenieros del Perú recomendó tener sumo cuidado en el diseño estructural de las edificaciones de altura.

 

[1] El otro tipo de cronometraje es el de “coordinación” en el que el ajuste o coincidencia en el tiempo se hace luego de efectuada una serie de tareas.

[i] Arquitecto, egresado de la Universidad Nacional de Ingeniería. Docente. Past Vicerrector de la Universidad Ricardo Palma.